每经记者：淡忠奎 每经编辑：杨欢
图片来源：云南省水路交通“十四五”发展规划
这也能够从侧面印证，东川港建成后预期货运规模较小，短时期内或将无法发挥明显的集聚效应。暂且不论借用长江航道耗费的时间成本，就是四次翻坝运输的费用可能也是一笔不小的开支。
有观点指出，昆明及周边货源生成地出海除了借用长江航道，东川港翻坝至水富港-宜宾港/重庆港-上海港这种方式外，另一个选择是昆明到钦州港用铁路运输方式（里程约800公里），再经由钦州港出海。发展水铁联运或许比水水联运更加便捷，高效。
这也是云南省眼下正在攻破的短板。作为云南五出境重要通道之一的临沧市，正在以海公铁联运的方式全面融入西部陆海新通道。比如，其与四川德阳和中远海运物流深度合作，既发挥临沧面向南亚、东南亚辐射中心作用，又发挥德阳在四川区域物流枢纽节点作用，探索从源头解决货源与通道的问题。
对于云南来说，港口优势确实逊于广西，但是却拥有19个陆路口岸，直接与缅甸、老挝和越南三国相连。昆明国际航空枢纽和加速构建的泛亚铁路网是其最大优势，这种优势有望在海公铁水联运等运输方式的融合中进一步放大。
根据云南优化运输结构的规划，到2025年，全省多式联运水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，其中力争全省铁路营运里程达到6000公里、铁路集装化运输比例增长5%以上。
每日经济新闻
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